第二章 工业与交通（2 / 2）

铁路建设吸收的资金和劳动力是空前的。据估计至19世纪30年代后期，铁路建设的投资占国民收入的2%,1835-1839年平均每年达562万英镑。19世纪40年代铁路投资比例更高，1847年7%,1845-1849年平均每年4.5%,币值为每年2518万英镑。

表6 英国铁路营运里程

表7 1800-1846年联合王国的铁路投资

在1838-1840年间，用于铁路建设和铁路设备的资本额平均每年超过900万英镑，在1844-1846年间又上升到1650万英镑，占国民总收入的3%和贸易出口额的28%。1847年是铁路建设的最高潮年份，支出总额超过5200万英镑，占国民收入总量的十分之一。1847-1849年，每年平均开通近1000英里的新铁路，而50年代是铁路重要性不断上升的十年。

铁路就业人数从1847年的5万人增加到1873年的27.5万人，在1860年代的繁荣期，将近1/4的国内固定资产投资用于铁路，1870年代仍然超过10%。表8是19世纪末铁路产业的发展情况：

表8 19世纪后半叶铁路产业发展情况（每十年的年均值）

在整个19世纪，交通运输业的飞速发展不但带动了其他工业部门特别是钢铁工业和机械制造业的发展，而且它对于促进经济的高度专业化和降低生产成本与物价水平起着非常重要的作用。它们通过不断降低运输成本而使人们流动起来，因而建立了一个真正民主的文明。

到19世纪中叶，英国以发达的纺织、采矿、炼铁、机器制造和海上运输业为支柱，成为名副其实的“世界工厂”，1850年英国生产了世界工业产品的28%,包括煤的60%、铁的50%、钢的70%、棉纺织品的50%。1860年代英国控制了世界贸易的25%,在工业品的国际贸易中所占的比例更大。以后，它的比重虽然由于其他国家的工业发展而有所降低，但一直到19世纪70年代，英国在世界工业生产中仍占据优势。在19世纪前70年时间里，仅占世界人口2%左右的英国，把世界工业生产的1/3-1/2和世界贸易的1/5-1/4控制在自己手中，英国国民收入暴增，1835-1841年平均为5.15亿英镑，到1851年增加到6.46亿英镑，1867年达到9.61亿英镑；其财富总值，从1845年的40亿英镑或人均143英镑，增长到1885年的100亿英镑或人均270英镑。不列颠的实际国民产值在一个世纪中增加了14倍，在维多利亚统治时期增加了5倍，1801-1901年间平均每年增长速度为2.7%:

表9 19世纪不列颠国民产值（单位：百万）

总之，到19世纪70年代，英国集权势、繁荣和财富于一身，伦敦成了世界首都，英镑成为国际通用货币。工业的发展，海上的优势，强大的海军力量，使英国在相当长时期内在世界市场中处于垄断地位，英国资本从这个地位中汲取了无数的利益。

但英国的工业优势并没有维持太久，工业革命完成后，新的对手很快就出现了，英国则开始衰退，可看煤和钢演变的情况：在1871甚至1880年，英国煤的产量还高于美国和德国的总和，但到1913年只略多于美国煤产量的一半。钢的生产也很快落到美国后面，到1900年又被德国超过。不仅煤、钢如此，从更大的范围看，新兴的德、美两国生气蓬勃，明显胜过了“老牌的”英、法，英国在世界工业中所占的份额从1870年的32%下降到第一次世界大战前夕的14%,又降至1930年经济危机前的9%;而在同一时期，美国所占份额则分别从23%上升到38%,又升至42%。

1870年以后，英国工业仍在发展，但呈现以下特点：（1）化学、电子、汽车等新兴部门没有取代传统产业；（2）传统工业部门没有创新，也没有投入新的资本进行改造；（3）工业发展速度整体放缓。英国从1820年开始，工业生产年均增长率超过3%,但1880年之后下降到2%以下。1873-1913年主要工业部门的年均产值下降情况如下：采矿业从3.6%下降到1.9%,制造业从2.6%下降到2.0%,建筑业从3.1%下降到1.1%,煤气、电力业从5.5%下降到5.1%,运输业从2.9%下降到2.7%,商业从2.4%下降到2%,国内生产总值从2%下降到1.8%。与其他主要资本主义国家相比，英国的发展速度下降更快，1873-1913年英国国内生产总值平均年增长率从1.2%下降到0.5%,美国从1.9%下降到1.3%,德国则稳定在1.5%;甚至连法国、意大利、瑞典等国的增长速度也超过英国。1870年，英、德、美在世界工业生产中所占比例分别是32%、13%和23%;1913年为9%、16%和42%。

表10 世界制造业产量的相对份额

从根本上说，英国经济霸权的削弱是因为与它的两个主要竞争对手相比，英国的生产基础削弱了，管理和组织上的四项创新加强了美国和德国的经济基础：（1）管理的职业化，（2）工业的卡特尔化，（3）生产的电气化，（4）生产流程的“泰勒化”（taylorization）即科学管理化。美国和德国从这些创新中获得了最大利益，英国却动作迟缓，跟不上创新步伐，致使在19世纪90年代开始的化学、电气工业上升时期严重落伍。1890-1907年，美国单位劳动生产率每年提高2%,而英国只提高0.1%;到1909年，美国的生产率是15个英国主要产业平均数的两倍半。1870-1913年，美国国内生产总值每年增长4.9%,德国每年增长3.9%,英国只增长2.6%。到1914年美国已登上世界第一制造业国家的宝座，德国为第二，英国则迅速下降。英国由工业发展带来的巨额利润并没有用于国内工业的更新换代，而是大量投资殖民地以获取巨额利润，1870年以后这种情况尤为严重，1875年英国的国外资产超过10亿英镑，1900年超过了20亿英镑。

19世纪中期英国的工业领先地位也带来心理上的自负，当外国企业家积极创新以求迎头赶上时，英国实业家们却将过去的成功视为老本，不愿打破在管理、销售、劳资关系等方面的习惯做法。新兴工业所需要的新原料、新动力、新设施，如汽油、电力、电气设备等，都没有被英国人所重视；而电报、电话、收音机、铝制品、人造纤维、塑料等新材料方面，英国也远远落后。英国的管理水平比美国和德国落后，英国的制造业仍然采用家族制管理或合伙经营模式，企业家的第二代或第三代丢掉了企业家精神，而向往土地贵族的生活方式，工厂企业利润有许多没有用于企业再投资，而是用于置办地产或购买股票。工厂主不愿意废弃陈旧的工厂设备，而只愿意修修补补。

墨守成规和习惯的重负阻碍了科学的传播，尽管英国在科学研究方面为全世界之首，但在科学运用和劳动力培训方面，英国落后于德国和美国。英国不重视教育，不重视应用科学。1890年，第一个由国家支持科学教育的公共开支项目在英国获批准，但直到1901年仍然只有每年2.5万英镑的经费从财政部投放到大学——在自由放任政策指导下，政府把教育看成是经济问题。另一方面，高等教育只向少数人开放，并且专注于人文、神学和数学等传统学科，轻视技术和工程，现代大学体系在英国发展缓慢。总之，英国的衰落有很多因素，很难用单一原因来解释。

尽管英国的经济增长放慢速度，但它的贸易和工业并没有崩溃，1914年，英国仍然是世界第三大经济体，有着第二高的人均收入水平，英国仍然是世界上最大的贸易和金融强国，在航运、银行和金融、海外贸易服务方面，它仍然占优势。也就是说，英国的衰落是相对的，其经济仍然在发展，比如煤炭工业，尽管从19世纪末开始英国煤炭业遇到了强劲的对手，主要是德国，但它在1909-1913年间仍然占世界总量的50%,并支配这利润丰厚的市场。1870年英国煤产量为1.1亿吨，1890年代增加到1.8亿吨，1913年为2.87亿吨；煤炭出口量，从1890年的3600万吨增加到1913年的1亿吨，在英国对外贸易以及世界贸易中都占有重要地位。

机械工业也显示出活力与竞争力。在纺织机械领域，英国的技术和商业优势一直保持到1914年，最大的纺织机械公司普拉茨（Ptts）的生产量与整个美国产量相当，1913年英国出口的纺织机械是德国的三倍，几乎是英国总产量的一半。机车生产是机械工业的另一个重要分支，1898年出口量为600台，1908年超过了900台，与法国的总生产量差不多，而且英国机车在质量上保有优势。英国制造的蒸汽机在世界市场上的强大竞争地位一直维持到1914年，特别是在复合船用发动机、汽轮机、锅炉、小型便携式蒸汽机和农用蒸汽机等领域一直处于世界领先地位。

英国造船业仍然保有世界霸权，技术上的领先也没有受到挑战。到1860年代，联合王国每年建造和注册的船只价值超过国民收入的1%,而且从1868年开始，铁制的新帆船吨位数超过木制帆船吨位数。1870年代英国建立了世界上最大的蒸汽动力船队，20年之后，汽船吨位在海洋上占主导。英国还投入大量资金兴建航运业配套设施，包括修建灯塔、灯船，扩建港口、船坞、堤岸、堆栈，置备起重机和其他装卸设备等。造船业的发展速度在1860和1870年代快于国民收入的增长速度，1873-1900年其增长率甚至比之前还要高，达到3.5%。到1890年，英国船舶吨位数是世界其他各国的总和，可见表11:

表11 联合王国在世界造船业中的份额（年均）

据估算，1902年，世界船舶的70%都是由英国建造的；1910年，世界船运的40%由英国来承担。1870年以后，航运业是英国唯一保持世界垄断地位的经济部门。

英国汽车制造业虽然没有赶上时代的步伐，但到19世纪末也开始起步并获得快速发展。1896年英国有了自己的制造汽车，到1900年有53家汽车厂，尽管最大的汽车制造商戴姆勒（Daimler）在1899年仅仅生产了150辆汽车。1901-1905年建立了221家汽车公司，1907年生产了1.17万辆车，1913年生产3.4万辆，已部分赶上法国，领先于德国和意大利。汽车工业中从业人员近10万，其中有四家公司雇员超过2500人。摩托车生产也发展得不错，从1899年开始到1908年已获得很大成功。巴克（T.C.Barker）认为到一战前夕，英国汽车工业已赶上法国，到1910年汽车的出口已超过进口。此外，到1910年，英国出口15万辆自行车，完全占据了世界市场。

在轻工业和食品生产行业，英国也有良好的记录。比切姆（Beecham）和利华（Lever）的肥皂，吉百利（Gadbury）和弗莱（Fry）的巧克力，健力士（Guinness）和巴斯（Bass）的酿酒等品牌都是这几十年的成果，其实力家喻户晓。在此阶段，销售业也获得很大发展，托马斯·立顿（Thomas Lipton）、塞恩斯伯里（J.J.Sainsbury）和屈臣氏兄弟（the Waston bro thers）将大规模零售业发展到一个全新的阶段。

为了应对日益激烈的国际竞争，英国企业也采取了很多措施，第一个措施是生产者之间的联合，即建立同业公会（trade associations）；第二个措施是建立卡特尔（Cartel）。从1890年代开始，英国许多行业开始组建卡特尔，比如1900年成立的“漂白剂协会”（Bleachers''Association）将53个公司联合为卡特尔，而1899年成立的布拉德福德染色商协会（Bradford Dyers）和花布印染商协会（Calico Printers Association）也都是典型事例。第三种措施是在1880年之后发展起来的，它将完全独立的公司合并成联合企业，如1888年由64个公司组成的食盐联盟（Salt Union），1891年由48家漂白剂和重化工生产企业组成的联合碱业公司（United Alkali pany），1897年由14家相互竞争的公司结成的英国缝纫棉线公司（English Sewing Cotton pany）等。在烟草行业，联合运动更激动人心，1901年成立的帝国烟草公司（Imperial Tobapany），联合了13家主要企业，拥有1200万英镑资产；这反过来使2万个烟草零售商结成经销联盟——联合王国烟草经销商同盟（UKTobacco Dealers''Alliance）。这些“横向一体化”是在一个简单的原则基础上建立的，即“如果你不能打败他，就加入他”。这种联合有很多优点：首先可以裁减他们之间的竞争性广告，其次可以集中研究力量，并将研究成果用于所有公司的生产，最后还可以进行有关专利权和财产方面的集中谈判。

如果说“横向一体化”是经济不景气的产物，那么另一种形式即“纵向结合”却是大发展的产物，当在原料、物价、运费、销售渠道和利润分配等方面发生激烈竞争时，这种联合就此起彼伏。在1888年高峰期，有101家公司合并成一个大公司；1880-1909年，1635个公司通过合并失去独立身份，总资本达1.07亿英镑。1909年，最大的100家公司生产了制造业净产值的15%。

表12 1880-1918年间发生的企业大并购：按类型分析

值得注意的是，各种合并大多出现在纺织部门和生活消费品部门，而不是在生产资料或重工业部门。在纺织行业，合作的表现相当成功，很好地应对了国外的竞争。但在碱性金属、化工以及机械之类的生产资料行业，合作的尝试显得力有未逮，到1912年，美国的通用电气、西屋电气和德国的西门子公司控制了英国三分之二的电气设备生产。英国在采用新型组织形式上的缓慢滞后导致在时代的关键产品之一——钢铁生产上表现出明显距离。