第四章 走向干预（2 / 2）

这一时期，煤产量下降，甚至在50年代初高峰时也未达到1939年时的水平，煤炭出口1939年为4600万吨，战后从未达到2000万吨，60年代初只有约500万吨。棉纺工业在这一时期基本上未实现现代化，面对日益增加的外部竞争，棉纺工业日益转向政府保护。但由于结构不合理，设备老化，技术陈旧等诸多原因，战后英国棉纺织业仍迅速削弱。1914年，英国纱锭数为6000万枚，1961年下降为900万枚，织机数从1914年的80.5万台下降至1981年的2.2万台。60年代，英国的棉纺业在失去海外市场后，国内市场又受到亚洲廉价纺织品和欧洲高质量纺织品的渗透，导致这一工业最后瓦解。造船业在这一时期也日益衰落，在1950年，英国造船吨位仍然占世界造船吨位的1/3以上，产量为139.8万吨位，到1981年只有21.3万吨位，其产量已被法国、丹麦、联邦德国、意大利、挪威、瑞典、西班牙以及美国、巴西、韩国和日本赶上或超过。造成英国造船工业衰落的主要原因是技术落后，成本高，在国际市场上缺乏竞争力。由于不肯采用新的技术，英国建造的船只的成本60年代普遍比国外同类船只高10%-40%,致使英国造船业不仅失去海外市场，而且也威胁到其对国内市场的垄断。钢铁工业也不景气。战后钢铁工业最大的问题是未形成规模效益，导致钢铁产量下降迅速，1960年，世界钢产量为3.36亿吨，1982年增至70.8亿吨，而同一时期，英国钢产量则从2470万吨下降到1380万吨。

这一时期，不仅煤炭、纺织、造船和钢铁等传统工业衰落迅速，而且新兴工业也未获得大的发展。英国的汽车工业集中反映了英国制造业的结构弱点：企业小、仅在国内市场进行竞争、产品种类太多。1952年，英国的两个主要汽车制造企业奥斯汀和莫里斯组成英国汽车工业公司。但新公司不仅继续生产众多牌号，而且保留原先的工厂和组织结构。这种合并没有达到合理化，也未增加投资以增加效率。到1977年，尽管英国汽车的生产主要集中在莱兰公司，但仍低于最低有效规模。由于未能形成规模效益，从50年代起，英国汽车工业的增长落后于其他汽车主要生产国，在70年代末的总衰退中，比其他汽车主要生产国的衰退速度快。60年代英国汽车公司人均每年生产汽车9辆，而美国福特汽车公司和沃克斯霍尔汽车公司则达到12辆。60年代末，英国汽车工业的资本回报率为3.5%,德国为12.4%,法国为6.8%。英国汽车工业的国外市场主要是西欧，1975年，莱兰公司在这些国家只卖出7204辆，而这里的市场销售总数达359万辆。相比较而言，英国汽车在国内市场占较大份额，但随着英国加入欧共体后进口关税的减少，以及国产汽车成本比较高，国内市场受到国外竞争者的侵蚀。60年代，进口汽车在英国市场只占6%,70年代达到40%。英国汽车工业的衰落对其他制造业有广泛的影响。这一行业是投资和就业大户，60年代和70年代初占工业产量的11%,与此相关联的工业占工业总产量的27%。它的衰落造成原先英国最繁荣的中西部地区近乎萧条。

照理说，战后世界的长期繁荣，贸易的自由化趋势，铁路、道路、港口、集装箱化等条件的改善所带来的国与国之间的商品交换和转移的费用的减少，电讯的发展造成的国与国之间联系的更加方便，所有这些都有利于对外贸易的发展，但恰恰相反，国内经济发展却未对英国的对外贸易产生积极的影响，因此这一时期英国的贸易状况普遍不佳，对经济发展起制约作用。

这一时期英国的出口有较大的增长。1956-1963年，英国的出口量增长25%,1963年至1970年增长40%,但其他发达国家出口增长更快，结果，英国在世界出口总额中所占的比例下降。1950年，英国出口占世界制造品出口的25%,1960年下降到16.5%,1975年下降到不足10%。这一方面是因为英国出口主要是到平均增长率比较低或正采取进口替代的国家，另一方面，也是因为英国的出口商品缺乏价格竞争优势。此外，70年代，新兴工业化国家如巴西、亚洲“四小龙”的出口增长也对英国的出口造成压力。

这一时期，出口的商品构成发生变化，转向以技术相对发达、增长相对迅速的部门的产品为主（见表7）。

表7 1935-1983年英国商品出口百分比（部分出口产品）

随着出口商品构成的变化，出口的地理方向发生转移。第二次世界大战前，英国出口主要到英帝国，50年代同英镑区的贸易仍然比较多。50年代以后的一段时间，出口增长幅度较大的是西欧。1971年，英国28.6%的出口进入欧共体（European Eiunity）成员国，15.9%进入西欧各国的附属国，出口到生产资料生产国的不到25%。1973年，英国加入欧共体，这种出口方向进一步加强。到70年代末，英国商品57.7%出口到西欧，74.6%出口到发达工业国家。

这一时期，随着50年代末英国对进口和往来存款账目控制的解除，以及世界贸易的普遍自由化，进口迅速增加。1950年，进出口大致保持平衡，但到1970年，英国出口相当于GDP的10%,而进口相当于GDP的18%。在经济扩张年月，出口增长率平均为4.9%,进口增长率为7.9%。

这一时期，由于生产结构和贸易结构的变化，英国进口的商品构成发生了变化（见表8）。粮食和生产资料的份额下降，制造品的比重上升。1951年，制造品在所有进口商品中所占的比重为19.7%,80年代初达到62.5%。进口的制造品主要包括机器、办公设备、通讯设备、消费品、汽车、纺织、服装、钢铁和船只。

表8 1935-1983年英国进口百分比

进入60年代后，英国进口的地理方向也发生了变化。1961年英联邦仍供应美国进口商品的1/3，但此后的20年进口逐渐从发达国家，尤其是欧共体国家获得。到1981年，英国42.2%的进口来自欧共体国家，另有15.2%来自西欧的其他国家，14.8%来自北美。到80年代初，发达国家提供英国进口的79.6%。这完全改变了二次大战以前长达两个世纪的贸易模式。

无形贸易也进一步恶化。1960年，英国的商业船队一共有2950艘500吨位以上的船只，70年代船只数字大减，只是由于这些船只的平均吨位上升，在1975年前商业船队的总吨位没有减少。这一时期，民用航空发展较快，但不足以抵消70年代以来海上运输的赤字。海外旅游到70年代也出现赤字，财政和其他服务则有所增长。

这一时期，从海外投资获得的收益在GDP中的比重下降。1913年，从海外投资获得的收益占GDP的9.6%,1972年下降为3.1%。造成海外投资收益减少有两个原因：一是由于两次世界大战后海外资产的丧失，第一次世界大战前夕，英国拥有的海外资产达41.8亿英镑，两次世界大战分别使英国失去海外总资产的15%和28%。二是国际财政模式的变化以及由此造成的伦敦国际财政中心地位的下降。

由于战后出口贸易不景气，进口倾向高，有形贸易出现逆差是必然的事。这一点与二次大战前没有太大的不同。所不同的是，在二次大战前，由于无形收入的大量剩余，英国支付平衡并未出现赤字，反而有剩余。但二次大战后，随着无形贸易收入的减少，支付平衡问题变得比较突出。

总的来说，这一时期是英国历史上经济发展比较迅速的时期（见表9），但同时也是英国相对地位下降最快的时期（见表10）。1880年，英国工业生产在世界工业生产中所占比例为22.9%,到一个世纪后，也就是我们所论述的这一时期结束时，只有4.1%。对这一点只能从“需求管理”和英国工业尤其是制造业的发展中去寻找原因。

战后，英国实行以需求管理为手段、以充分就业为目标的经济政策，这必然导致经济增长被放在次要地位。英国战后经济发展需要同时旋转四个球，这就是充分就业、经济发展、物价稳定、英镑坚挺。需求管理必须同时兼顾这四个政策目标，任何一个政策目标没有实现，都意味着需求管理的失败。但这些政策目标之间不完全是和谐的关系，有时甚至是冲突的关系，要在四个政策目标之间保持长期协调是不容易的。

表9 1700年以来英国经济增长率（年均百分比）

表10 1950-1973年各主要工业国家年平均增长率（百分比）

制造业运行状况对一个国家的经济发展至关重要。由于制造业的重要性，学者们在探讨这一时期英国相对地位下降的原因时，都注意到了制造业本身的问题。卡尔多认为制造业与英国地位的升降有对应关系，制造业的增长率一般高于服务业的增长率，经济转向服务部门减少了生产率的增长。康沃尔认为制造业的增长会从其他非生产部门吸引劳力，当这种吸引力减弱，制造业就业增长率下降，就会发生去工业化（De-industrialization）。培根和埃尔提斯则提出，60年代甚至更早时期非生产部门增长过快牺牲了生产部门。由于生产部门创造整个经济的财富，生产所有的出口产品，占用大量的投资和提供绝大部分私人消费，这一部门被挤压引起经济发展的困难，尤其是非生产部门的增长会使资源转移，国家在教育、卫生、社会保险和国防方面的投入，挤压了出口部门和制造业的劳工和资本。有的学者则提出出口引导型增长理论：出口增长会产生人均产量的持久增长，导致生产率的提高和竞争的改善。一般来说，出口主要集中在具有高生产潜能的部门，国内市场主要提供低生产率部门产品的出路，如服务和公共设施，由于未能获得出口市场，需求有限，导致生产率增长缓慢，低投资，就业和产量增长缓慢。这样，出口引导型刺激的机能失常，英国集中生产世界需求未能随之增长的商品，限制了有效需求，导致出口不佳和经济增长情况不好。